过去的9年间，中国多达40个以上的城市开通中欧班列。过去五年间增速最快，每年平均增长率接近200%。这为卡车人朋友提供了更多的短途接驳货源和相对稳定的运输路线。
中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原认为数字化的班列服务是中欧班列不断升级提效的必然趋势，也是促进中欧班列沿线国家贸易发展的重要途径。她从三个方面阐述我对数字化班列服务的看法。
第一点，中欧班列正在改变着国际物流通道的格局。
在中国境内实现常态化开行的城市有22个，通达17个国家56个城市，我们预测，未来每年增长率不低于35%。全程运行时间从开行初期的20天以上，缩短到12至14天，运输费用比开行初期下降约40%。
中欧班列促使两条亚欧大陆桥成为了联通中国、中亚和欧洲的重要物流通道，自此，中欧班列与海运航线、空运航线，共同作为的国际干线运输通道。
新冠肺炎疫情发生以来，中欧班列对于稳定国际供应链，助力中欧共同抗击疫情，促进企业复工复产起到了积极的促进作用，成为了一条沿途国家共同抗击疫情的应急通道。
相比于海运和空运构建的国际物流通道，中欧班列信息联通和数据化应用还不广泛，规则体系、单证流转、信息互联等方面还有诸多需要完善和补齐之处。我们需要借鉴和参照国际海洋运输和航空货运中的一些成熟做法，将中欧班列不同国家、不同参与者的信息进行有效联通。
第二点，三种重要的市场需求驱动力促进中欧班列快速发展。
中欧班列经历了三个不同时期，每个时期导向不同，构成发展的三种驱动力。
第一时期是出口驱动型。中国中西部地区为参与国际供应链产能合作，为本地出口加工企业找到高效便捷的国际运输通道，中欧班列在时间上，只是海运时间的三分之一，而价格只是空运的三分之一，受到电子、汽车等产业欢迎。
第二时期是运量规模驱动型。为保证中欧班列能够常态化稳定开行。各地中欧班列需要做大规模，形成枢纽集货，各地班列公司大力吸引本地以外的出口货源。但大量的出口货源带来更为严重的达到和发送的不平衡，加上客观上，中国对欧洲的贸易顺差，回程空箱的矛盾长期突出。
第三个时期是新增贸易驱动型，为了缓解发送和到达的不平衡，中欧班列开始加大回程货源组织。目前，许多班列公司设立欧洲的运营中心，一方面负责出口货物分拨，集装箱调拨等业务，另一方面加大回程货源的组织，开始了国际贸易代理采购，开展利用铁路运单与银行合作，为新增的贸易商提供在途货物质押服务等，创造性的推出了运输和贸易一体化的新业务。因此，我们认为，国际铁路联运对促进中国和欧洲的贸易平衡有积极作用。
由于中欧班列的价值不断被发现，中欧班列数字化服务的要求也应从物流信息的联通延伸到贸易信息的联通。
第三点，中欧班列沿途贸易需求在发展变化，主要是六个方面。
一是以传统贸易品类中能源、工业品为主，向生活消费品与工业品并存发展，能源和工业品会持续增长，占比依然巨大。一般商品贸易增速大于加工贸易。供应中国市场的消费品，将会成为中欧班列未来增长较快的品类。
二是以出口为主向向扩大进口发展，特别是中国举办了两次进口博览会之后，中欧班列进口货量增加了70%增长。
三是传统贸易商多是跨国企业，现在越来越多的欧洲中小贸贸易商，通过中欧班列进入中国市场，特别是当地有知名度，但没有中国市场的稳定销售渠道的企业。
四是早期中欧班列主要是以分流海运货源，现在越来越多非传统海运的新增货源进入了中欧班列，尤其是中国发展电子商务，带进大量生活消费品。
五是以低值货为主向高值货为主发展，以往中欧班列是每个标准集装箱货值在100万人民币以下，现在回程货源通常在300万人民币以上。
六是中欧班列公司从承运商向国际代理采购业务扩展。成都、重庆都开始探索，利用铁路运单与金融机构合作，为特定客户的贸易授信，解决国际运输中资金占压问题。
以上变化说明，中欧班列对促进贸易的价值越来越重要，贸易品类和贸易方式也越来越多元化。数字化服务的目标将是贸易便利化。
李牧原去年底参与了联合国国际贸易法委员会与中国商务部共同举办的国际贸易中的铁路运单使用及未来法律框架高级别研讨会。与中欧班列沿途国家的多位专家共同探讨了铁路运单能否赋予金融属性的问题。
她认为，中欧班列数字化服务的一项重要任务就是中欧班列实现运输单证的电子化，实现在铁路合作组织(铁组OSJD)和国际铁路货物运输政府间组织(OTIF)之间单证统一。在国际铁路运输中，建立清晰和完善的法律体系，建立信用机制，完善国际铁路运输单证物权属性，这是提高贸易便利化，促进中俄、中欧之间贸易增长的有效途径 。
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